Regioni (competenza residuale) – Trasporto pubblico locale – Riconduzione alle competenze legislative residuali e a quelle regolamentari regionali, anche con riferimento al servizio pubblico di trasporto di linea e non di linea e al servizio NCC – Possibilità, per quest’ultimo, di intersezione con norme concorrenziali statali trasversali – Conseguente ammissibilità, nei limiti della proporzionalità e ragionevolezza, di un intervento normativo dello Stato volto a contemperare l’iniziativa economica sottesa servizio NCC con le garanzie previste per i titolari di licenze di taxi, in ragione dell’obbligo di questi ultimi di servire un’utenza indifferenziata con applicazione di tariffe fisse (nel caso di specie: non spettanza allo Stato del potere di adottare disposizioni che introducono, tramite decreto interministeriale e circolari ministeriali attuative, definizioni, modalità di espletamento del servizio, divieti e obblighi ulteriori rispetto a quelli previsti nella normativa primaria statale). (Classif. 218008).
A seguito della riforma del titolo V della parte seconda della Costituzione, la materia «trasporto pubblico locale» è ascritta alle competenze legislative residuali e a quelle regolamentari regionali, anche con specifico riferimento al settore del servizio pubblico di trasporto, di linea e non di linea. (Precedenti: S. 183/2024 - mass. 46579; S. 137/2018 - mass. 41372; S. 78/2018 - mass. 40496; S. 30/2016 - mass. 38728; S. 452/2007 - mass. 32000, 32001, 32002).
Sebbene la disciplina del servizio NCC rientri, in via generale, nel trasporto pubblico locale, ciò non esclude che lo specifico ambito tematico intersechi norme trasversali finalizzate alla tutela della concorrenza, di competenza legislativa esclusiva dello Stato. A condizione di non eccedere i limiti della ragionevolezza e proporzionalità, tale disciplina può perseguire l’obiettivo di identificare un punto di equilibrio fra la libera iniziativa economica privata dell’esercente il servizio NCC e la garanzia dei titolari di licenze per taxi di potersi rivolgere a un’utenza indifferenziata – essendo solo questi ultimi vincolati a un regime di obbligatorietà della prestazione e al rispetto di tariffe fisse determinate amministrativamente, a tutela dell’interesse pubblico alla capillarità e doverosità del trasporto non di linea a costo contenuto. (Precedenti: S. 206/2024 - mass. 46566 e 46567; S. 56/2020 - mass. 42163; S. 5/2019 - mass. 40459).
(Nel caso di specie, è dichiarato che non spettava allo Stato, né di adottare il d.interm. n. 226 del 2024, di concerto tra il MIT e il Ministero dell’interno, recante la disciplina delle modalità di tenuta e di compilazione del FDSE per il servizio NCC, limitatamente a: l’art. 4, comma 3, che impone un vincolo temporale di almeno venti minuti tra la prenotazione e l’inizio del servizio NCC, per i casi in cui questo non inizi dalla rimessa o dalle aree di cui all’art. 11, comma 6, della legge n. 21 del 1992; gli artt. 2, comma 1, lett. h ed m, e 5, che impediscono la stipula di contratti di durata con operatori NCC a soggetti che svolgono anche in via indiretta attività di intermediazione; gli artt. 2, comma 1, lett. b, e 3, che impongono all’esercente NCC l’utilizzo esclusivo dell’applicazione informatica ministeriale per la compilazione del foglio di servizio elettronico; né di adottare le circ. MIT n. 34247 del 2024, limitatamente ai punti da 2 a 6, e n. 36861 del 2024, limitatamente alle fasi 2, 3 e 4, che danno attuazione al complesso delle richiamate prescrizioni. Con riferimento alla generazione di una “bozza” del FDSE, l’obbligo posto a carico dell’esercente il servizio NCC non trova alcun riscontro nella base legale costituita dall’art. 11, comma 4, della legge n. 21 del 1992. L’introduzione di un tempo minimo operativo di venti minuti tra la prenotazione e la corsa, poi, integra una misura sproporzionata rispetto alla finalità antielusiva, diretta a evitare che il servizio NCC si rivolga a un’utenza indifferenziata, riservata ai soli titolari di licenze per taxi: ciò determina un aggravio organizzativo e gestionale che travalica il limite della stretta necessità e consegue surrettiziamente lo stesso vincolo dichiarato costituzionalmente illegittimo con sentenza n. 56 del 2020. Infatti, fuori dai casi di più prenotazioni registrate sin dalla partenza da rimessa, la combinazione di tre vincoli – divieto di stazionamento su suolo pubblico, intervallo minimo di venti minuti tra la prenotazione e l’inizio del servizio, nonché necessaria coincidenza della partenza del nuovo servizio con l’arrivo del precedente – genera le medesime conseguenze gravose già censurate. Quanto al divieto, per l’esercente il servizio NCC, di stipulare tali contratti con soggetti che svolgono, anche in via indiretta, attività di intermediazione, l’espressione è così lata da abbracciare non solo ipotesi potenzialmente orientate a evitare, in chiave ancora una volta antielusiva, che l’intermediario svolga l’attività vietata all’esercente NCC, ovverosia di intercettare una clientela indifferenziata, ma anche fattispecie non ascrivibili a tale finalità – quali la ricerca di servizi di trasporto a propri clienti da parte di alberghi, agenzie di viaggio o tour operator. Infine, con riguardo alla generazione, alla compilazione e alla tenuta del FDSE, l’imposizione di un sistema centralizzato, sviluppato dallo Stato, tramite un’applicazione proprietaria accessibile solo mediante SPID o CIE, risulta non proporzionata rispetto alla finalità concorrenziale di tutelare gli esercenti il servizio di taxi, eccedente rispetto all’esigenza di una verifica telematica dei dati contenuti nel suddetto foglio, chiusa a soluzioni alternative più rispettose della libera iniziativa economica privata e dell’autonomia organizzativa degli operatori – quali sistemi aperti e interoperabili, forniti da soggetti certificati e ugualmente accessibili alle autorità sulla scia di modelli già consolidati in altri settori regolati – e, in ultimo, lesiva del principio di neutralità tecnologica, che impone all’amministrazione di evitare soluzioni proprietarie o escludenti, e i relativi vincoli, a favore invece dell’interoperabilità e della flessibilità).