Sono dichiarate non fondate le questioni di legittimità costituzionale - promosse dalla Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia in riferimento agli artt. 4, primo comma, n. 9), n. 11) e n. 12), 5, primo comma, n. 12), e 8 dello statuto speciale, come attuati dagli artt. 9 e 11, comma 1, lett. aa), del d.lgs. n. 111 del 2004 - dell'art. 4, comma 1-septies, lett. a), del d.l. n. 121 del 2021, come conv., nella parte in cui sostituisce l'art. 5, comma 1-bis, della legge n. 84 del 1994, che prevede l'adozione, da parte del Comitato di gestione, Autorità di sistema portuale (AdSP), l'acquisizione, in conferenza di servizi asincrona, del parere di comuni e regioni da rendere in quaranta giorni, scaduti i quali si intende espresso «parere non ostativo», e l'approvazione da parte del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (MIMS). Dalla riconducibilità delle disposizioni impugnate alla materia di legislazione concorrente «porti civili» - cui va ricondotta la disciplina della programmazione e pianificazione portuale - deriva che le norme dettate dallo Stato possano trovare legittimazione se ne stabiliscono i princìpi fondamentali, secondo quanto previsto dall'art. 117, terzo comma, Cost., o se dettate per effetto della «chiamata in sussidiarietà» secondo cui, pur nelle materie di legislazione concorrente o residuale, le esigenze di carattere unitario abilitano lo Stato ad accentrare l'esercizio delle funzioni amministrative, ai sensi dell'art. 118 Cost., e al tempo stesso a regolarne l'esercizio. L'intervento di riforma trova presupposto in tale meccanismo: le modifiche apportate alla programmazione dei diversi sistemi portuali e alla pianificazione dei singoli porti di rilevanza internazionale e nazionale rispondono a esigenze unitarie non sproporzionate o irragionevoli, in quanto sono atte ad accelerare i tempi di adozione dei relativi strumenti regolatori (DPSS e PRP) e a razionalizzarne il contenuto, per consentire il potenziamento dei porti in termini di opere strutturali e di connessione con la catena logistica nazionale e internazionale. Il legislatore ha voluto dare risposta agli elementi di criticità del sistema portuale italiano costituiti dalla carenza di opere, servizi e interconnessione. L'intervento in attrazione richiede, poi, la previsione di adeguati meccanismi di cooperazione con i livelli di governo coinvolti. I necessari strumenti di collaborazione non sono univoci, ma si diversificano in relazione al tipo di interessi coinvolti, alla natura, all'intensità delle esigenze unitarie che devono essere soddisfatte e competenze incise. La non univocità di funzioni disciplinate e di interessi coinvolti dalle disposizioni impugnate non rende, allora, possibile individuare, in termini generali, l'adeguatezza di una specifica forma collaborativa, che va pertanto valutata in concreto con riferimento all'oggetto della disciplina. Va, infine, escluso che nella specie ricorra la necessità dell'intesa per come imposta dall'art. 11, comma 1, lett. aa), del d.lgs. n. 111 del 2004, in relazione alla «fissazione dei principi fondamentali [...] nei porti di rilievo nazionale e internazionale [...] per la pianificazione, programmazione e progettazione degli interventi aventi ad oggetto la costruzione, la gestione, la bonifica e la manutenzione dei porti e delle vie di navigazione, delle opere edilizie a servizio dell'attività portuale, dei bacini di carenaggio, di fari e fanali» in quanto tale disposizione riguarda l'attività di previsione e progettazione di opere pubbliche che è attività distinta e successiva alla pianificazione portuale. (Precedenti: S. 35/2021 - mass. 43689; S. 170/2017 - mass. 41980; S. 142/2016 - mass. 38923; S. 261/2015 - mass. 38663; S. 126/2014 - mass. 37930; S. 412/2008 - mass. 33039; S. 255/2007 - mass. 31508; S. 214/2006 - mass. 30447; S. 90/2006 - mass. 30238; S. 89/2006 - mass. 30236; S. 62/2005 - mass. 29204; S. 359/1985 - mass. 11312).